“当前我国货运行业正处于从粗放走向集约的关键时期。”7月6日，在由中国物流与采购联合会、淄博市人民政府等机构主办的“中国物流企业家夏季峰会”中，交通运输部运输服务司货运与物流管理处调研员柴晓军对目前中国货运行业的阶段做了这样的判断。
这个判断背后是中国货运结构即将迎来巨变这一现实。按照政策方的意图，三年后，中国将实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路货运量较2017年增加5亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。
在环保意图外，货运结构的转变被认为可以解决一个此前困扰中国经济的重要问题：物流成本过高，效率较低。
多式联运被认为是货运结构调整中一个极为关键的节点。中国外运长航集团多式联运创新发展中心主任谭小平在会议中表示，多式联运特别切合今年的运输结构调整，很多综合性物流企业将多式联运作为下一轮提升核心竞争力的重要蓝海。
多式联运是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程，包括公铁联运、铁海联运等等。
按照发达国家的数据，多式联运能够有效的提高物流效率，降低成本。谭小平提供的一组数据显示相比单一的公路运输，多式联运是可以提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右，减少高速公路拥堵50%以上，促进节能减排三分之一以上。
政策方对于多式联运的推动意图也极为强烈。在7月2日的国务院政策例行吹风会上，交通运输部有关负责人也表示今年将在全国范围内推动六大行动，其中就包括“多式联运提速”。
但是值得关注的是，目前国内的多式联运基础较弱，需要补足的课程还有很多。“我们国家多式联运跟欧美国家相比较而言还是有很大的差距，我们总结是我们中国叫做举步维艰，别看大家都在搞，实际上很多问题都没有解决。我们的衔接问题、一体化问题等等都没有解决”，谭小平在会议中表示。
按照统计数据显示，中国海铁联运比例只有2%，而美国和欧洲都高达30%到40%。
其中一个重要的缓解指向了包括铁路运输等多式联运基础设施的不足。中国铁路济南局集团青岛铁路经营集团有限公司多式联运部部长庞文珺在当天会议中表示，在其实际工作中感到制约“海铁联运”的两个节点在于铁路运能受限和基础设施不足。
“青岛前湾港内仅有集装箱装车线四条，满负载作业每天最多只能装8列700个标箱。卸8列700个标箱。且港口外也缺乏专业的集装箱铁路作业场站。” 庞文珺表示。
在安通控股股份有限公司董事长、副总裁王经文看来，要推动中国多式联运发展，需要政府、行业协会、企业等多个方面的配合。政策要做好顶层设计，提供精准的多式联运政策支撑，同时还要支持有资源、有实力的企业整合上下游；行业协会则要牵头推广包括集装箱、数据等标准化进程；企业也要进行多方联盟，形成跨区域、跨方式的集群合作联盟。
